1 引言

随着现浇预应力连续梁的广泛使用，移动模架工法得到广泛推广，但对于移动模架工法的经济性、适用性研究还是很少，没有做过系统而具体的研究，因此也没有具体的经济指标来指导施工，不利于移动模架工法的合理应用[1]。

标准化是一项技术发展成熟的标志[2]。目前移动模架的发展也有这一趋势，尤其是在铁路客运专线桥梁建设方面，移动模架产品的主体结构也逐渐标准化、系列化。因此也使得其在多工况使用时存在一定的局限性。成本管理是项目管理的重中之重，也是企业能否继续生存的关键[3]，所以在模架设计中应尽可能兼顾不同工况，扩大模架的使用范围，提高整机使用的经济性。本文结合移动模架在重庆轻轨四号线的使用，就移动模架满足多工况使用的设计作简要分析。

2 施工背景

2.1 分段联跨布置（见表1）

2.2 施工线路平、立面

（1）平面：全部位于直线段，正线与出入线平行布置；

（2）立面：正线位于最大3%下坡，出入线位于1.1%上坡，存在高差。

2.3 工程特点与难点

表1 桥跨布置一览表序号 段落 起点 终点 桥跨布置，m 孔跨数量墩号 墩号 联数 27 m 40 m 41 m 合计1 正线 D 33 D 21 41+(3×40)+(3×40+27)+(3×40+27) 3 2 9 1 122 出入线 D R 29 D R 17 41+(3×40+27)+(27+3×40)+(3×40) 3 2 9 1 12

（1）施工跨度多，需满足不同跨度要求；

（2）正线D24至D21桥梁宽度由10.4 m渐变至14.486m；

（3）变截面梁墩身由单墩结构变为双墩结构；

（4）施工完成后现场拆除难度大，费用高，需整体后退至拼装位拆除。

3 施工方案

根据施工工况采用下行自行式结构。模架主体结构如图1所示。下行式牛腿自行移动模架主要由主梁、导梁、横梁、牛腿、控制平车、前吊梁、中吊梁、后吊梁、外模系统、内模系统、液压系统、电气系统及辅助设施等部分组成。

3.1 总体施工部署

分为正线、出入线两施工段，每施工段配备一套移动模架。鉴于正线与出入线间距1 m，需错幅施工。先施工出入线段，且在两施工段梁的标高差小于11 m时，出入线段移动模架施工进度至少快于正线段模架2孔。

图1 主体基本结构

施工方向：正线段由D33#墩→D21#墩，共12跨；出入线段由DR29#墩→DR17#墩，共12跨，此布置便于施工完成后的后退拆除工作。

3.2 施工难点解决

（1）针对施工跨度多的特点，采取合理的模板分段及增设不同跨度主梁支点可解决模架不同跨度下的合模及支撑问题。该项目首跨施工为41m简支梁，桥下路面基础较好，原定施工方案为满堂支架施工。D33及DR29号墩均未预留模架施工牛腿安装孔。施工前考虑到施工的经济性，只需在标准40m移动模架上加设一组41m主梁支点及一对临时支腿即可将该幅简支梁纳入移动模架施工范围，施工见图2。同时将模架拼装位放在该跨还可大幅减少拼装场地工程量。该施工变动为施工单位节约成本明显，得到一致好评。

图2 增设牛腿临时支腿

图3 加宽梁模架断面

（2）针对正线D24至D21桥梁变宽的工况，正线主梁外增设悬伸横梁，底模加宽，同时侧模增加滑移机构使梁宽可调，加宽梁断面结构如图3所示。此设计仅仅通过增加26t钢构，使移动模架的施工范围增加了三幅，综合施工成本大幅降低。

（3）正线尾跨变截面梁墩身由单墩结构变为双墩结构。模架施工尾跨时墩身与前鼻梁位置干涉。因此尾跨施工时模架纵移前需将前鼻梁拆除，并在尾跨搭设临时支墩保证模架浇筑支撑。尾跨施工临时墩设置如图4所示。

图4 尾跨施工临时墩设置

（4）利用正线、出入线桥面存在高差如图5所示，且高差为变量这一工况特点。当出入线施工完成后可直接越过下方施工的正线模架整体后退至拼装位进行拆卸。因整体后退需要两套后吊梁同时使用。所以在出入线施工完成后根据正线施工情况，利用正线模架过孔后的施工间隙借用其后吊梁进行整体后退。后退如图6所示。

图5 尾跨施工断面

图6 两套后吊梁整体后退

4 结语

本设计方案在传统MSS40移动模架基础上针对该项目的几个施工难点逐一给出解决方案，在施工过程中取得良好效果，为移动模架兼顾多工况的使用提供了案例参考，对类似工况的设计施工均具有一定的借鉴意义。

文章来源：《中国资源综合利用》 网址: http://www.zgzyzhly.cn/qikandaodu/2021/0121/838.html